Zborul MH17 - noi detalii

Un element nou: avionul companiei Malaysia Airlines face o buclă, ieşind în afara culoarului de zbor "deja periculos", chiar în zona oraşului Doneţk. Al cărui aeroport (şi turn de control) erau sub controlul trupelor Kievului.

click pentru mărirea imaginii

Patru instalaţii Buk ucrainene erau chiar lângă culoarul de zbor, cu razele de acţiune suprapuse (cercurile punctate verzi din imagine). Devierea de la Doneţk se face exact pe direcţia de ieşire dintre două, dar totuşi în interiorul razei de acţiune a alteia, la limită. Dacă avionul urma culoarul de zbor, ar fi survolat mai puţin timp o zonă controlată de separatişti. Cu această deviere, trece prin mijlocul ei. "DE CE ?"

Harta situaţiei din data de 11 iulie. Cu verde - culoarul de zbor. Cu roşu - traiectoria avionului. Zona colorată mai închis este sub controlul separatiştilor. Important de reţinut: raza Buk-urilor ucrainene ajunge şi în zona separatiştilor.

Vocea Rusiei:

OACI și Eurocontrol își au partea lor de vină în catastrofa cursei MH-17

Încăpățânarea de a nu recunoaște timp de trei luni existența unui război civil în Ucraina și refuzul organismelor internaționale de a lua orice măsură au condus la o catastrofa aeriană, soldată cu moartea a 298 de oameni nevinovați.

Deși Rusiei i s-a aruncat din prima oară de după producerea catastrofei aeriene vagoane de lături în cap, fără să existe nicio probă și nicio motivație rațională pentru acest comportament de grotă, autoritățile ruse au manifestat tact, nerăspunzând cu aceeași monedă. Singura explicație pentru calmul dovedit de o superputere nucleară ca Rusia este aceea că armata și serviciile ei de informații dețin dovezile prin care pot proba cine este responsabil de acest act de terorism. În care s-a dorit cu tot dinadinsul ca printr-o imensă manipulare de presă, Rusia să fie scoasă țap ispășitor, în locul adevăraților vinovați.

În conferința de presă a Ministerului Apărării Federației Ruse din 21 iulie 2014, au fost prezentate imagini din satelit care dovedesc că în ultimele 10 minute dinaintea prăbușirii, avionul Malaysia Airlines înmatriculat 9M-MRD, s-a aflat în raza de acțiune a patru baterii Buk-1M ale armatei ucrainene. Cu acea ocazie, șeful Statului Major General și șeful Aviației Militare, generalii locotenenți Andrey Kartopolov și Igor Makushev au pus 10 întrebări omologilor lor ucraineni și americani, în legătură cu cauzele catastrofei aeriene din Ucraina. La care n-au primit nici până acum un răspuns.

Prima întrebare a fost :De ce cursa MH-17 a părăsit calea aeriană internațională L980 ? Conform monitorizării radar a traiectoriei, cu câteva secunde înainte de verticala radiofarului aeroportului Donețk, situat la nord de oraș, cursa MH-17 a schimbat cursul urmat până atunci spre sud-est pe 110 grade) și a zburat spre nord-est (pe 45 de grade) înregistrând o deviere de 14 km față de limita din stânga a căii aeriene L980. Totodată a început coborârea de la nivelul de 35.000 ( 10.600 m ) la 33.000 de picioare (10.000 m).

https://pbs.twimg.com/media/BtMv7ttCYAEX5TU.jpg:large

Căile aeriene repartizate aviaţiei civile, utilizate în transportul aerian internațional au lățimea de 20 km (10 km stânga-dreapta față de axa de zbor). Simultan, pe aceeași direcție dar din sens opus Boeing-ului 777 al Malaysia Airlines, pe calea aeriană L69, paralelă cu L980 (situată puțin mai la nord față de aceasta) venea cursa Delhi- Birmingham a companiei Air India AI 113, operată de un Boeing 787-Dreamliner. În spatele Malaysia Airlines MH17, în același sens de zbor, dar la o distanță de 30 km evolua tot un Boeing 777, aparținând Singapore Airlines (SQ 351) care făcea cursa Copenhaga-Singapore. Manevrele șerpuitoare ale MH17 între cele două căi aeriene, fiind de natură să creeze premisele unui abordaj.

http://www.straitstimes.com/sites/straitstimes.com/files/20140718/siaairmapmhsvtJul18e.jpg

De aceea, a doua întrebare a rușilor a fost aceea: Dacă manevra a fost o urmare a erorii în funcționare a mijloacelor de radionavigație de la sol sau a comenzii primite de la controlorul de trafic aerian ucrainean de la centrul ACC- Dnepropetrovsk ? Amintesc că avionul malaiezian s-a prăbușit la Torez, înainte cu 30 km de Tamak, punctul de convergență al căilor aeriene L980 și L69. Punctul de convergență, situat la 50 km de granița ucraineano-rusă, este locul unde se face transferul dirijării din regiunea de control Dnepropetrovsk (care asigură dirijarea în spațiului aerian din estul Ucrainei ) către regiunea de control Rostov-pe-Don (de unde începe spațiul aerian rusesc).

Prin acest punct Tamak treceau zilnic peste 400 de curse civile care survolau spațiul aerian ucrainean. Prin intrarea în vigoare la 4 aprilie 1947, a Convenției Internaționale privind Aviația Civilă, Comisia Internațională de Navigație Aeriană (CINA) s-a transformat în Organizația Aviației Civile Internaționale ( OACI ). Prima parte a Convenției numită ” Navigația aeriană” cuprinde un set de reglementari tehnice privind navigaţia aeriană și reguli de zbor care trebuiesc respectate de toate statele semnatare și care concură la siguranța traficului. Două din cele 18 anexe ale Convenției (Anexa 11 -Reglementări de trafic aerian si serviciile de trafic aerian și Anexa 2-Regulile aerului) tratează în detaliu standardele minimale de calitate, fără de care spațiul aerian al unui stat nu poate fi deschis traficului aerian internațional. OACI are obligația să verifice permanent aceste standarde de navigație aeriană care depind de funcționarea mijloacelor de radionavigație de la sol, responsabile de siguranța traficului aerian. Întrucât căile aeriene sunt marcate la anumite distanțe de radiofaruri și pilotul urmează ruta, menținând direcția spre radiofar.

Regiunile Donețk și Lugansk sunt de trei luni teatrul operațiunilor de luptă terestră, existând numeroase atacuri cu proiectile reactive și de artilerie ale armatei ucrainene și forțele de autoapărare. Nu avea cum ca proiectilele să nu deterioreze un număr de mijloace de protecție a navigației aeriene ( radiofaruri, radiobalize automate, etc), atâta timp cât majoritatea sunt amplasate în TMA (zona terminală de aerodrom) Lugansk și Donețk. Iar aeroporturile Donețk și Lugansk au fost în mod repetat scena unor lupte crâncene. OACI are și evidența numeroaselor reclamații făcute de echipajele în zbor cu privire la funcționarea defectuoasă a mijloacelor de radionavigație din estul Ucrainei. Fapt ce punea în pericol siguranța traficului aerian pe căile aeriene din porțiunea de spațiu aerian care cuprinde regiunile Donețk și Lugansk, generând premise de abordaj.

Numai că autoritatea aeronautică civilă din Ucraina, presată de armata ucraineană, a uitat să restricționeze sau să interzică zborul în acea porțiune de spațiu aerian al Ucrainei prin NOTAM, încă de acum trei luni. În tot acest timp OACI și Eurocontrol (prin centrul de coordonare a traficului în spațiul aerian european de la Bretigny) care aveau datoria să se sesizeze și să s-o facă, au devenit complici ai autorităților ucrainene. Dovadă că făcut-o imediat după catastrofa avionului malaiezian.

• Ucraina, după Europuci